МИНИСТЕРСТВО ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН
ГБПОУ «УФИМСКИЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ»
Очная форма обучения
Группа 12 ТЭМ, 2 курс
ОТЧЁТ ПО ПРАКТИКЕ
Диагностирование регулировочной работы по системе питания дизельных и газовых двигателей и по системе электрооборудования
ПМ 02. Техническое обслуживание и ремонт подъемно - транспортных,
строительных, дорожных машин и оборудования в стационарных мастерских и на месте выполнения работ
Студент М. В.Ионов
Преподаватели: В.О. Сотский,
Л.Г. Хамматова
Уфа - 2016
Содержание
Введение -3
1. Диагностирование регулировочной работы по системе питания дизеля -4
1.1. Методы и средства диагностики дизельных двигателей -5
2. Диагностирование регулировочной работы по системе -7
электрооборудования
2.1. Система зажигания -7
2.2. Система электроснабжения -8
2.3. Аккумуляторная батарея -10
2.4. Генератор и регулятор напряжения -12
2.5. Устройство для регулирования угла опережения зажигания -20
2.6. Стартер -26
2.7. Приборы освещения и сигнализации -27
3. Диагностирование автомобилей работающих на газовом топливе -29
4. Заключение -42
5.Список литературы -43
6. Рисунки – иллюстрации – 4, 5, 9, 12,26, 27,28
Введение
Уровень автомобилизации мирового современного общества предъявляет повышенные требования к надежности автотранспортных средств, к обеспечению технико-экономических свойств и к снижению техногенного воздействия, прежде всего - выбросов вредных веществ в окружающую среду. Грузовой автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе нашей страны, обслуживая предприятия и организаций всех форм собственности и население. Согласно оценкам, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75-77%.Отечественное и мировое автомобилестроение в настоящее время отказывается от использования несовершенных систем питания дизельных двигателей внутреннего сгорания и переходит к использованию более современных, в том числе и электронных систем питания дизельных двигателей грузовых автомобилей. В то же время, наблюдения показали, что усложнение системы привело к увеличению функциональных и параметрических отказов. Это предопределяет необходимость усовершенствования существующих и разработки новых методов и средств диагностирования системы питания дизельных двигателей. Задача обеспечения качества диагностических работ системы питания может быть успешно реализовано только на основе использования современных информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественной и зарубежной систем диагностирования техники. Однако, не смотря на вышесказанное, в нашей стране и в настоящее время еще широко используется грузовая автотехника выпущенная в 90-и и даже 80-е годы, что не позволяет отказываться от хорошо известных, внедренных ранее, методов и средств диагностирования системы питания дизельных двигателей. Таким образом, вопросы диагностирования системы питания дизельных двигателей грузовых автомобилей, проблемы создания новых, надежных, методов диагностирования всегда будут оставаться актуальными.
1.Диагностирование регулировочной работы по системе питания дизеля. Автомобилистов всегда привлекали дизельные двигатели, так как они имеют
более дешевое топливо, высокую экономическую составную, в сравнении с бензином. Тем не менее, широкое применение дизелей сдерживалось некоторыми недостатками, такими как повышенное дымление, большая сложность запуска холодного двигателя, а также высокий уровень шумности при его работе. И все же, революция дизельной системы переборола эти недостатки и данный тип двигателя вышел на новый, более качественный уровень. Система питания дизельного двигателя обеспечивает непосредственную подачу чистого дизельного топлива к цилиндрам. Также, она сжимает топливо и подает в мелкораспыленном виде к камере сгорания, смешивая с горячим воздухом (от сжатия в цилиндрах) так, чтобы мог возникнуть процесс самовоспламенения. После завершения работы нужно очистить цилиндры от продуктов, возникших в результате сгорания. Дизельное топливо имеет ряд отличий от бензина: высокая плотность дизеля и его смазывающая способность. Существует такой элемент «дизельной мозаики» как цетановое число, служащее для оценки возможности воспламенения дизельного топлива. Обычно, дизельное топливо имеет цетановое число в 45-50. Для современного дизельного двигателя предпочтительнее будет более высокое число.
Рис.1. Система питания дизельного двигателя – основ
1.1. Методы и средства диагностики дизельных двигателей
У процесса смесеобразования в дизелях существует два варианта,
которые обусловлены формой камеры сгорания. Первый вариант: топливо
впрыскивается непосредственно в предкамеру (предварительную камеру).
Второй вариант: впрыск топлива происходит конкретно в камеру сгорания, которая выполнена в поршне. Таким образом, двигатели, которые были изготовлены в соответствии с первым вариантом, называются дизелями с разделенной камерой сгорания, а в соответствии со вторым – дизели с непосредственным впрыском. Дизели первого типа значительно мягче работают и, таким образом, снижают уровень шума. И все же, двигатели второго типа больше и чаще используются на автомобилях, так как их топливная экономичность выше примерно на 20%.
Рис.2. Система питания дизельного двигателя
Для облегчения пуска дизеля в холодное время часто применяются свечи накаливания, которые отличаются от искровых свечей зажигания тем, что они являются просто электрическими нагревателями и подогревают холодный воздух перед подачей его в цилиндры двигателя в процессе пуска. Топливный бак должен удовлетворять требованиям безопасности. Топливо из бака поступает в нагнетательный трубопровод, а затем к топливному фильтру, с помощью подкачивающего насоса. Топливный фильтр должен очистить топливо от возможных загрязнений, чтобы механические примеси не попали в ТНВД и далее. К топливному баку присоединяется также сливной трубопровод, по которому в бак сливаются излишки топлива из ТНВД и форсунок. Самым сложным и дорогим устройством системы питания дизеля является топливный насос высокого давления (ТНВД). При создании первых стационарных двигателей Рудольф Дизель выяснил, что для надежного самовоспламенения топлива оно должно подаваться в цилиндр
под высоким давлением. В его конструкциях для этого использовался мощный и громоздкий компрессор. В 20-е годы. Роберт Бош разработал компактный и надежный ТНВД. Первый серийный ТНВД для грузового автомобиля был выпущен фирмой Bosch еще в 1927 году, а в 1936 был налажен выпуск ТНВД для легковых автомобилей.
ТНВД не только создает давление топлива, но и распределяет его по форсункам соответствующих цилиндров в соответствии с порядком работы двигателя. Форсунки соединяются с ТНВД трубопроводами высокого давления. Форсунки входят своей нижней частью — распылителями — в камеры сгорания. Распылители имеют очень маленькие отверстия, необходимые для того, чтобы топливо поступало в камеру сгорания в мелко распыленном виде и легко воспламенялось.
Воздушный фильтр устанавливается на впускном трубопроводе двигателя и очищает поступающий в цилиндры воздух. Выпускная система содержит трубопроводы, глушитель и часто оборудуется каталитическими нейтрализаторами и другими устройствами для снижения количества вредных веществ в отработавших газах.
2. Диагностирование регулировочной работы по системе электрооборудования.
2.1. Система зажигания.
На автомобилях применяют батарейную (классическую), контактно-транзисторную или бесконтактно-транзисторную системы зажигания. По статистике на систему зажигания приходится более 40 % всех отказов по двигателю с его системами. Неисправности системы зажигания в 80 % случаев являются причиной повышения расхода топлива (на 6—8 %), снижения мощности двигателя.
Основными неисправностями батарейной и других систем зажигания являются: разрушение изоляций проводов низкого и высокого напряжения и замыкание их на массу; нарушение контакта в местах их соединений; обгорание или окисление контактов прерывателя; изменение зазора между контактами; ослабление пружин подвижного контакта; повышение люфта валика прерывателя-распределителя; пробой конденсатора; изменение зазора между электродами свечей; покрытие маслом центрального и бокового электродов свечей зажигания и образование нагара; междувитковые замыкания, особенно в первичной обмотке катушки зажигания, приводящие к перегоранию обмотки; неправильная начальная установка момента опережения зажигания и неисправность центробежного и вакуумного регуляторов.
Диагностирование системы зажигания наиболее эффективно при использовании осциллографов с электронно-лучевой трубкой. Анализируя характер осциллограмм и сравнивая их с эталонами для различных цилиндров, можно определить разницу между ними, а по порядку работы цилиндров двигателя легко найти «адрес» неисправности.
Для контактно-транзисторной системы зажигания получается осциллограмма, по которой измеряется угол разомкнутого состояния контактов и разброс искрообразования по цилиндрам. Осциллограммы вторичной цепи в этом случае отличаются только большим размахом колебаний.
Угол опережения зажигания проверяют на работающем двигателе при помощи стробоскопа, включаемого параллельно в цепь высокого напряжения первого цилиндра двигателя. Принцип его действия заключается в том, что если в строго определенные моменты времени (момент подачи напряжения на свечу первого цилиндра) относительно угла поворота вращающейся детали освещать ее коротким импульсом света (примерно 1:5000 с), то из-за физиологической инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной. Прибор выполнен в виде пистолета и позволяет определить правильность установки начального угла опережения зажигания, работоспособность центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания и контролировать вращение деталей двигателя. Питание прибора осуществляется от сети проверяемого автомобиля. Подсоединяют прибор к автомобилю в трех точках: к аккумуляторной батарее двумя зажимами шнура 11 и в цепь свечи первого цилиндра двигателя при помощи переходника 13.
2. 2. Система электроснабжения
После установки начального угла опережения зажигания проверяют работу центробежного автомата, для чего плавно увеличивают частоту вращения коленчатого вала двигателя, в этом случае метка на шкиве будет плавно смещаться.
Работоспособность вакуумного автомата опережения зажигания определяют при частоте вращения коленчатого вала, равной 2000—2500 об/мин. Для этого резко подключают трубку вакуумного автомата, и если при этом метка на шкиве резко отклонится из-за появившегося разрежения, то вакуумный автомат исправен. По результатам проверки регулируют или заменяют прерыватель,
Катушка зажигания имеет следующие основные неисправности: ослабление разряда или полное прекращение разряда из-за короткого замыкания в обмотках низкого напряжения в результате повреждения изоляции, что приводит к нагреву и пробою изоляции обмотки высокого напряжения.
Перегорание дополнительного резистора (вариатора) приводит к размыканию цепи тока низкого напряжения, при этом система зажигания
полностью выключается. Работоспособность катушки зажигания проверяют по пробойному напряжению на осциллограмме электронного осциллографа, сравнивая его с эталонным. Если напряжение, показываемое на осциллограмме, более 20 кВ (при снятом со свечи проводе), катушка исправна.
Рис.3. Схема заряда батарей
На надежность работы автомобилей оказывает влияние состояние электрооборудования, действие аккумуляторной батареи и зарядной системы, правильность регулировки световых и сигнальных устройств.
2.3. Аккумуляторная батарея.
При нормальной эксплуатации автомобиля аккумуляторная батарея заряжается автоматически. Если аккумуляторная батарея постепенно разряжается или чрезмерно заряжается и электролит начинает «кипеть», необходимо проверить работу генератора и реле-регулятора,
Не следует допускать большой разрядный ток (при пуске холодного двигателя зимой), так как это приводит к короблению пластин аккумуляторов, выпадению их активной массы и к сокращению срока
службы аккумуляторных батарей. Стартер необходимо включать на короткое время — не более 5—10 с, с интервалом не менее 20—30 с.
Долговечность и надежность работы аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от общего технического состояния автомобиля, от легкого пуска его двигателя с минимальной продолжительностью включения стартера. Минимальный срок службы аккумуляторных батарей при соблюдении правил ухода за ними и исправности электрооборудования автомобиля составляет 24 месяца, или 60 тыс. км пробега. Зарядку аккумуляторных батарей выполняют следующим образом. Для приготовления электролита применяют термостойкую посуду (керамическую, эбонитовую, освинцованную или стеклянную), в которую наливают дистиллированную воду, а затем тонкой струйкой кислоту при непрерывном помешивании. Обратный порядок приготовления электролита не допускается, Для приготовления электролита соответствующей плотности следует руководствоваться следующим: В процессе приготовления температура электролита повышается, поэтому плотность его окончательно замеряют после остывания. Температура электролита, заливаемого в аккумуляторную батарею, должна быть в диапазоне 15—30 °С. Заливать электролит следует небольшой струей до тех пор, пока уровень электролита не достигнет торца тубуса заливной горловины. Не ранее чем через 20 мин и не позже чем через 2 ч после заливки электролита необходимо произвести контроль плотности и уровня электролита. Если плотность электролита понизится не более чем на 0,04 г/см3 по сравнению с плотностью заливаемого электролита, то батареи можно устанавливать на автомобиль, Если же плотность электролита понизится более 0,04 г/см3, то батарею следует зарядить. Заряд батарей осуществляют током, равным 0,1 номинальной емкости батареи, до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех банках батареи, а напряжение и плотность электролита останутся постоянными. Если конечная плотность отличается от плотности, указанной в табл. 30.1, ее следует откорректировать, доливая дистиллированную воду или электролит плотностью 1,40 г/см3. После
отсоединить аккумуляторную батарею от зарядного устройства, подождав еще 30 мин, выравнить уровень электролита. После этого аккумуляторную батарею можно устанавливать на автомобиль.
К основным неисправностям аккумуляторной батареи относятся: снижение уровня электролита в результате испарения; саморазряд, причиной которого могут быть поверхностное загрязнение батареи; короткое замыкание пластин при выпадании из пластин на дно банок большого количества массы (шлама); суль-фатация, которая заключается в покрытии поверхности активного слоя пластин крупными кристаллами сернокислого свинца в результате понижения уровня электролита, длительного хранения аккумуляторной батареи без заряда, высокой плотности электролита, эксплуатации сильно разряженной батареи и чрезмерного пользования стартером. Кроме того, в процессе эксплуатации возникают трещины стенок банок, происходит снижение уровня электролита и его плотности.
Указанные неисправности приводят к уменьшению электрической емкости аккумуляторной батареи, повышению внутреннего сопротивления и уменьшению напряжения при разряде. Механические повреждения могут привести к полной потере работоспособности аккумуляторной батареи.
Низкая плотность электролита приводит к потере работоспособности батареи, а при низких температурах — к замерзанию электролита и разрушению батареи. Короткое замыкание в аккумуляторе вызывает саморазряд и понижение напряжения при заряде и разряде, а неплотности контакта на зажимах — черезмерный их нагрев, уменьшение напряжения разряда и повышение его при заряде.
Рис. 4 Аккумулятор
2.4. Генератор и регулятор напряжения
Генератор – это основной источник электрической энергии на автомобиле, который служит для подзаряда аккумуляторной батареи и питания всех потребителей при работе двигателя. Устанавливают трёхфазные генераторы, Г250 переменного тока, имеющие выпрямительный блок из 6 кремниевых диодов. Мощность генератора – 600 ватт, при рабочем напряжении 13-15вольт. Генератор Г-250 состоит из статора, ротора, двух алюминиевых крышек, выпрямительного блока диодов и шкива с крыльчаткой. На зубцах стального сердечника статора закреплена обмотка, состоящая из 18 катушек. Обмотка статора распределена на 3 фазы, каждая фаза имеет 6 последовательно соединённых катушек. Каждый конец из трёх фаз соединяются в один нулевой вывод.
Сердечник статора набран из стальных пластин, изолированных друг от друга лаком, что уменьшает нагрев сердечника вихревыми токами. На вал ротора напрессованы два стальных наконечника, имеющих по 6 зубцов.
Наконечник 1.5 ротора имеет северный магнитный полюс (N). Между наконечниками установлена стальная втулка, а на ней обмотка возбуждения, концы которой припаяны к двум латунным контактным кольцам. Оба конца изолированы от вала пластмасс втулками. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках, запрессованных в крышках. Подшипники смазываются только при сборке генератора на заводе. Две графитовые щётки установлены в пластмассовом щёткодержателе и прижимаются к контактным кольцам пружинами. Одна щётка соединяется с корпусом, а другая изолирована от корпуса, присоединена к выводу. На крышке имеется два вывода – вывод «-» представляет собой винт, ввёрнутый в крышку, а вывод «+» является болтом, изолированным от крышки. Оба вывода соединены с контактными пластинами выпрямительного тока. Охлаждение обмоток, диодов и подшипников генератора происходят воздушным потоком, создаваемым крыльчаткой шкива. В генераторах типа Г-250 применяют 2 типа Г-250 применяют 2 типа выпрямительных блоков:
1. В, Б, Г-1,
2. БВП4-45
Выпрямительный блок ВБГ-1 состоит из 6 кремниевых диодов, распределённых в трёх секциях. В каждой секции внутри алюминиевого цилиндра заложено 2 кремниевых диода, залитых для герметизации специальной пастой. Рёбра цилиндра секции обеспечивают охлаждение диодов. Все три секции диодов закреплены на пластмассовом основании. К выводам 3-х секций диодов подключается обмотка статора. К контактным пластинам присоединено по 3 диода. Принцип действия генератора:
При выключённом зажигании по обмотке возбуждения проходит ток от аккумуляторной батареи, что вызывает сильное намагничивание стальных наконечников ротора. Когда ротор вращается, то под каждым зубцом сердечника статора проходит то северный, то южный полюс ротора. И магнитные линии пересекают катушки обмотки статора, индуктируя в них переменный ток. Диоды выпрямляют переменный ток в постоянный. На автомобиле ГАЗ-24 устанавливают генератор Г-250-Н1. на автомобилях
УАЗ: Г-250-Е1; москвич Г-250-Ж1; нива Г-221.Регулятор напряжения предназначен для поддержания постоянного напряжения, создаваемого генератором. Изменением силы тока в обмотке возбуждения при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Без регулятора при большой частоте вращения ротора напряжение генератора достигает нескольких десятков вольт, что может вызвать перегорание ламп и порчу обмоток, диодов и транзисторов. Регулируемое напряжение, создаваемое генератором для различных климатических зон устанавливают различным. Регулятор соединяется с генератором штепсельным разъёмом. Если регулируемое напряжение выше указанных величин на 10%, сокращается срок службы аккумуляторных батарей и ламп в 2-4 раза.
На автомобилях ГАЗ-24 и УАЗ устанавливают генератор РР-350. контактная система батарейного зажигания. Назначение системы:
Система обеспечивает надёжное зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров. Рабочая смесь зажигается в конце такта сжатия электрической искрой, создаваемая между электродами свечей зажигания высоким напряжением (12000-24000V).
В систему зажигания входят:
1. аккумуляторная батарея и генератор, создающие в цепи ток низкого напряжения.
2. катушка зажигания (преобразует ток низкого напряжения в импульсы тока высокого напряжения, создающее искровой разряд между электродами свечей зажигания).
3. прерыватель – распределитель (состоящий из прерывателя, прерывающего в нужный момент цепь тока высокого напряжении и распределителя, распределяющий импульс тока высокого напряжения по свечам зажигания в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя. К прерывателю относятся: кулачок, контакты, рычажок, зажим. К распределителю относят: крышка, ротор и подавительный резистор.
Конденсатор включён параллельно контактам прерывателя и уменьшает искрение между ними. Это необходимо для уменьшения окисления и износа контактов, а также для увеличения ЭДС, индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания.
Свечи зажигания служат для подвода импульсов высокого напряжения в камеры сгорания цилиндров, что необходимо для образования электрической искры.
Выключатель зажигания (выключатель стартера). Для включения и выключения цепи низкого напряжения, провода высокого напряжения; подавительные резисторы для подавления радиопомех. В схему системы зажигания включено реле включения стартера, необходимого для закорачивания дополнительного резистора в цепи низкого напряжения при пуске двигателя стартера. Принцип действия системы зажигания:
При включённом выключателе зажигания и замкнутых контактах прерывателя по цепи низкого напряжения проходит ток от аккумуляторной батареи или генератора.
Путь тока низкого напряжения:
«+» аккумуляторной батарей – амперметр –зажим АМ выключателя – контактная пластина – пружинистый контакт – зажим КЗ выключателя – дополнительный резистор –первичная обмотка катушки зажигания – зажим – рычажок прерывателя – контакты прерывателя – корпус автомобиля- «-» аккумуляторной батареи.
Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания создаёт вокруг неё сильное магнитное поле. Когда кулачок набегает своим выступом на рычажок, то происходит размыкание контактов прерывателя. В этот момент прерывается ток в цепи низкого напряжении. Магнитное поле вокруг первичной обмотки исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки катушки, индуктируют в них ЭДС до 24000V. Индуктируемая ЭДС создаёт между электродами свечи искровой разряд и во вторичной цепи начинает про ходить ток высокого напряжения. Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки зажигания – подавительный резистор в крышке распределителя – электрод ротора – распределителя – электрод крышки – подавительный резистор – зазор между электродами свечи зажигания –
корпус автомобиля – аккумуляторная батарея – амперметр – зажим АМ
выключателя зажигания – контактная пластина – контакт – зажим КЗ выключателя – дополнительный резистор – первичная обмотка обмотки зажигания – вторичная обмотка обмотки зажигания
За два оборота коленчатого вала кулачок поворачивается на один оборот и вызывает 4 размыкания контактов прерывателя. Ротор, установленный на кулачке прерывателя, совершает один оборот и распределяет 4 импульса высокого напряжения по свечам зажигания, соответствие с порядком работы цилиндров двигателя. При пуске двигателя стартером происходит замыкания контактов реле включения и ток из аккумуляторной батареи проходит через замкнутые контакты реле в первичную обмотку катушки зажигания, помимо выключателя зажигания и дополнительного резистора.
Устройство и принцип действия приборов системы батарейного зажигания.
Катушки зажигания. Б115, Б117-А, имеют аналогичные устройства катушка зажигания Б-115 имеет стальной корпус, карболитувую крышку, сердечник, кольцевой магнитопровод, первичную и вторичную обмотки, фарфоровый изолятор и дополнительный резистор, установленный в керамическом держателе. Для уменьшения нагрева от вихревых токов сердечник катушки зажигания и кольцевой магнитопровод выполнены из тонких листов электротехнической стали, имеющих на поверхности слой окалины. Вторичная обмотка имеет 22500 витков медного изолированного провода диаметром
Прерыватель – распределитель Р119-Б. Применяется в автомобилях ГАЗ-24. состоит из корпуса прерывателя, тока низкого напряжения, распределителя импульсов тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан-корректора и конденсатора.
Прерыватель-распределитель устанавливают на двигателе, его вал приводится во вращение от вала масляного насоса. В корпусе в двух бронзовых втулках вращается вал привода кулачка прерывателя, ротора-распределителя и центробежного регулятора опережения зажигания. Втулки и вал смазывают консистентной смазкой, закладываемой в колпачок маслёнки. К нижнему подшипнику смазка подводится по винтовой нарезке вала. Прерыватель состоит из кулачка с четырьмя выступами по числу цилиндров двигателя, рычажка с пружиной, подушечкой и подвижным контактом, пластиной с неподвижным контактом и изолированного от корпуса зажима. Контакты прерывателя выполнены из вольфрама. Кулачок напрессован на поводковую пластину, которая прорезями устанавливается два штифта грузиков центробежного регулятора опережения зажигания. Пружина прижимает рычажок и кулачку, обеспечивая замыкание контактов прерывателя. Рычажок пружиной и изолированным проводником соединяется с зажимом, закреплённым в корпусе. На ось рычажка устанавливают пластину неподвижного контакта, которую при помощи эксцентрика можно поворачивать вокруг оси. При регулировке зазора между контактами прерывателя. Пластина винтом крепится к подвижному диску. Нормальное значение зазора между контактами прерывателя 0.35-0.45мм.
Подвижный диск прерывателя установлен на шариковом подшипнике, что обеспечивает лёгкое движение его при работе вакуумного регулятора опережения зажигания. Неподвижный диск крепится двумя винтами к корпусу прерывателя распределителя. Подвижный и неподвижный диски соединены медным проводом, уменьшающим сопротивление для тока низкого напряжения. Распределитель состоит из ротора и крышки, выполненных из изоляционного материала. Ротор имеет металлическую
пластину (электрод) и устанавливается на лыске в верхней части кулачка.
Крышка распределителя имеет 4 металлических электрода с выводами для установки высоковольтных проводов, подводящих ток высокого напряжения к свечам зажигания. В центральный ввод устанавливается высоковольтный провод от катушки зажигания. Подавительный резистор с пружиной подводят ток высокого напряжения от центрального ввода крышки к электроду ротора. Резистор обладает большим сопротивлением, что снижает помехи при радиоприёме. Крышка крепится к корпусу двумя пластинчатыми пружинами. УАЗ-Р119 (прер-распр); Москвич Р118; ВАЗ 2121 (Нива) Р125-б;
Конденсатор состоит из корпуса и двух обкладок из олова и цинка, нанесённых тонким слоем на листы бумаги. На торцы рулона напылён припой, а к нему припаяны проводники. Рулон обвёрнут бумагой. Один проводник пропущен через отверстие корпуса и припаян к латунному выводу текстолитовой шайбе. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом. При пробое бумаги обкладок электрическая искра испаряет тонкий слой металла на бумаге вокруг места пробоя. Отверстие пробоя заполняется маслом и работоспособность конденсатора восполняется. Шайбы обеспечивают герметичность корпуса. Конденсатор крепится на корпусе прерывателя – распределителя и подключается параллельно контактам прерывателя. Ёмкость конденсатора: 0.17-0.25МКФ. во время размыкания контактов прерывателя в витках первичной обмотки катушки зажигания индуктируется ЭДС самоиндукции создает сильное искрение между контактами прерывателя, в результате чего произойдет окисление и выгорание рабочей поверхности контактов. Кроме того, искра замедляет прерывание тока низкого напряжения. А поэтому во вторичной обмотке катушки индуктируется ЭДС малого значения, не способного создать искру между электродами свечей зажигания. При включённом конденсаторе в начале размыкания контактов под действием ЭДС самоиндукции происходит заряд конденсатора, что значительно уменьшает искрение между контактами прерывателя. Из-за этого значительно уменьшается окисление контактов и повышается ЭДС во вторичной обмотке
катушки до величины, способной создать надёжную искру между
электродами свечи зажигания. Конденсатор разряжается при разомкнутых контактах прерывателя, создавая в первичной обмотке импульс ток обратного направления, поэтому сердечник катушки зажигания размагничивается быстрее, что повышает высокое напряжение.
Дополнительный резистор в цепи низкого напряжения необходим для автоматического уменьшения сопротивления цепи при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя стартером выключатель зажигание включает цепь тока обмотки реле включении. Контакты реле замыкаются и закорачивают дополнительный резистор. Сила тока в цепи низкого напряжения увеличивается. А поэтому повышается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Свеча зажигания. В корпус свечи зажигания устанавливают керамический изолятор с центр. Электродом и стержнем. Изолятор закрепляют развальцовкой верхней части корпуса. Металлическая прокладка обеспечивает герметичность свечи в зазоре между изолятором и корпусом и отвод тепла от изолятора на корпус. Боковой электрод закреплён в корпусе. Уплотнительная прокладка из мягкого металла необходима для герметизации цилиндров двигателя. Металлический стержень имеет накатку. Благодаря которой обеспечивается прочное соединение его с токопроводящим стеклогерметиком. Высоковольтный провод к свече зажигания присоединяют при помощи пластмассового наконечника с установленным в нём подавительным резистором, уменьшающим радиопомехи, создаваемых системой зажигания.
Двигатели автомобиля УАЗ устанавливают свечи А11 с резьбой диаметра 14мм, для двигателей ЗМЗ (со степенью сжатия 8.2) применяют свечи А17В. Для двигателей Москвич А20Д1. а для двигателя ВАЗ А17ДВ. Цифры после буквы А указывают калильное число свечи (калильное число есть отвлечённая величина, характеризующая. Способность свечи не вызывать калильного зажигания при работе двигателя). Для свечей установлен ряд калильн. Чисел:8,11,14,17,20,23,26. чем больше калийное число, тем «холоднее» свеча зажигания. На быстроходных двигателях с большой
степенью сжатия применяются свечи с большим калильным числом. Буква В
указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса, а буква Д-длину ввёрнутой части корпуса в мм. При установке другого типа свечей может произойти переохлаждении или перегрев изолятора, что нарушает работу двигателя. Правильно подобранная свеча при работе имеет температуру нижней части изолятора – 500*-600*С, при которой сгорает нагар, откладывающийся на изоляторе свечи, т.е. происходит самоочищении свечи. При температуре ниже 500*С нагар, откладывающийся на изоляторе не сгорает, что вызывает утечку тока на корпус, а, следовательно, перебои в работе цилиндра двигателя. При температуре выше 600*С происходит воспламенение рабочей смеси от соприкосновения с раскалённым изолятором до образования искры между электродами свечи, в результате чего понижается мощность двигателя. В зависимости от типа двигателя зазор между электродами устанавливают 0.5-0.9мм.
2.5. Устройство для регулирования угла опережения зажигания:
Угол опережения зажигания – угол поворота кривошипа коленвала от момента создания искры в свече до в.м.т. необходимая величина угла опережения зажигания зависит от скорости горения смеси и частоты вращения коленчатого вала двигателя: чем выше скорость горения, тем опережение должно быть меньше. Чем больше частота вращения, тем зажигание должно быть более ранним. Скорость горения смеси увеличивается при повышении наполнения цилиндров горючей смесью и уменьшается при повышении кол-ва остаточных газов в цилиндрах. Из этого следует, что при небольшом открытии дроссельной заслонки карбюратора, когда наполнение мало, а кол-во остаточных велико, горение смеси будет медленным и опережение зажигания следует увеличивать, а при увеличении открытия дроссельной заслонки, уменьшать. Необходимое опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от частоты вращения вала двигателя и его нагрузки (степень открытия дроссельной заслонки). Для выполнения этой задачи прерыватели имеют центробежный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя, и вакуумный регулятор, изменяющий опережение
зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Кроме того, прерыватели имеют октан-корректор для изменения установочного угла опережения зажигания до 8-10* в зависимости от октанового числа топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем меньшим должен быть угол опережения зажигания. Октан корректором корректируют угол опережения при применении топлива с другим октановым числом. После установки зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя. Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора опережения зажигания должна обеспечивать наивыгоднейший угол опережения зажигания, при котором сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на угол 10-15* после в.м.т. в начале такта расширения. При этом двигатель будет развивать наибольшую мощность и обеспечивать экономичность.
Если угол опережения зажигания слишком большой, то резко возрастает давление газов до прихода поршня в.м.т., что препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя, кроме того, ухудшается приёмистость двигателя. Работа двигателя под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом. На малой частоте коленвала двигатель работает неустойчиво. Если зажигание рабочей смеси происходит в в.м.т. или позже, то горение смеси происходит при движении поршня к н.м.т. при этом уменьшается давление газов в цилиндре, а поэтому уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Так как догорание смеси в цилиндре происходит на всём протяжении такта расширения, то двигатель сильно перегревается.
Центробежный регулятор опережения зажигания имеет следующее устройство. На валу жёстко укреплена пластина, имеющая две оси грузиков, шпильки грузиков входят в прорези
Пластины, кулачок прерывателя жёстко соединён с пластиной, грузики стягиваются пружинами разной жёсткости, что обеспечивает плавное изменение угла опережения